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　　歐洲禁油車倒計時，買不起法拉利就買二手，反正不買電動？

該來的還是來了，近日，歐盟委員會、歐盟議會和成員國最終達成從2035年起禁止生產(chǎn)新的燃油車協(xié)議。協(xié)議要求歐盟汽車制造商在2035年前實現(xiàn)零排放目標，也算是給汽車文明的發(fā)源地，來了一次全面轉型的“蓋棺定論”。但此舉不乏反對聲音，相關團體批評該協(xié)議將會導致“哈瓦那效應”的產(chǎn)生。那么啥是“哈瓦那效應”，作為同樣在推廣新能源車上步伐堅定的中國，也會有嗎？

古巴首都哈瓦那，很多中國小伙伴并不會陌生。即使是90后甚至是00后們，相信在周杰倫的新歌《Mojito》以及《速度與激情8》開頭那場激情飆車戲中，也領略過了哈瓦那的美麗風光。與此同時，哈瓦那遍地的“古董老爺車”也同樣吸睛。實際上，你已經(jīng)很難從這些五彩繽紛的二手車身上，判斷它們到底是什么身份。

因為它們大多還是上世紀五六十年代來自美國或者前蘇聯(lián)的車型，跨越半個多世紀，恐怕連“親爹”都不認識了。另外，想要過活半個多世紀，這些古董也都進行了各種意義上的“改良”，可謂是“親媽”都不敢認。但就這樣一批親爹親媽都認不出來的二手車，在古巴解除長達半個世紀的汽車進口禁令之后，卻又身價倍增。其中很大一部分原因，在于有購車需求的古巴人，對于新車的認知并不多。相反，那些二手車才是他們更為熟悉的伙伴。

歐洲部分反對一刀切禁售燃油車的組織所擔心的“哈瓦那效應”便是如此，他們擔心將雞蛋放在一個籃子里，會導致大量有購車需求的消費者轉頭爭搶二手燃油車，到時候街道上可能到處都是老爺車。因為新的燃油車既買不到，又或者也買不起了。那么歐洲在2035年以后真的會變成這樣嗎？如果中國跟進禁售燃油車，更多消費者還會青睞存量的二手燃油車嗎？

其實單從“哈瓦那效應”的猜想來看，中國車市比歐洲要更具有潛力。因為中國汽車消費需求被高速釋放，實際就是二十一世紀之后的事情，更確切地說，是2008年之后的事。在當年（2008年），國內(nèi)乘用車銷量超過675萬輛，而到了2017年，這一數(shù)字已經(jīng)超過了2400萬輛。什么單拿2017年舉例？因為到了2018年，中國車市開啟了一段存量調(diào)整的時期，另一方面，雖然沒有太權威的數(shù)據(jù)支撐，但是中國汽車消費者平均4-6年的換車頻率，基本是各種調(diào)研下的主流觀點。簡而言之，高速發(fā)展下已經(jīng)成為全球第一汽車消費和汽車存量市場的中國，也擁有著最為可觀的優(yōu)質(zhì)燃油二手車存量。

誠然，在二手車政策方面，中國車市也在朝著更大的自由度放寬。但在宏觀角度，無論中國還是歐洲車市，或許都很難擁有產(chǎn)生大規(guī)模“哈瓦那現(xiàn)象”的土壤。這里套用“胡蘿卜與大棒”的理論，“大棒”便是中、歐兩地走在世界前列的排放標準限制，“胡蘿卜”則是不斷涌現(xiàn)的新能源新車。前者對于大規(guī)模消化存量二手車起到了限制作用，后者則對市場起到了引導作用。

歐七排放標準雖然一直吵吵嚷嚷，但也是懸在眾多歐洲車企頭上的一把利劍。對于國內(nèi)而言，目前的國六B排放標準就已經(jīng)讓很多車企選擇給發(fā)動機帶上“口罩”。雖然當下的二手車市上還能選擇排放標準相對寬松的車源，但是把時間撥到2035年，符合潛在歐七標準，或帶上多層“口罩”的燃油車，恐怕才是二手燃油車之中的主力。而排放標準限制對于燃油車的駕乘品質(zhì)影響，目前已經(jīng)能夠看出端倪。至于說像古巴那樣“隨意”改裝車輛的環(huán)境，在中、歐市場，恐怕是想都不用想了。

對于消費者而言，動手能力也從來不是中、歐地區(qū)消費者的專長。歐洲雖然憑借汽車發(fā)源地的身份，在改裝車領域起步也相當早。但是從曾經(jīng)的改裝大佬要么被“招安”，要么走向規(guī)?；?、精致化的趨勢也可以看出，歐洲的汽車改裝文化已經(jīng)屬于陽春白雪，與主流消費者的下里巴人漸行陽春市農(nóng)機二手車交易網(wǎng)漸遠。之所以換車頻率仍然較低，靠的主要還是汽車文化上的沉淀，以及個人消費者對于汽車機械結構的知識上的積累。簡單來說就是更懂車，但“拆車”就超綱了。這點與美國汽車消費者就有著本質(zhì)上的差距，所以美國的換車頻率相對歐洲還要稍低一些。不過這也與美國地區(qū)更為寬松的政策法規(guī)有陽春市農(nóng)機二手車交易網(wǎng)關，說來說去又繞回來了。至于中國消費者對車的理解，就可以省略了吧，按車皮、站車門才是更玄學的“東方文化”。

其次，消費者們實際上也被慣壞了。這點上中國消費者應該最有發(fā)言權。由于汽車消費整體起步較晚，但消費市場體量龐大，于是各路車企對于中國市場的爭奪早已進入白熱化。何況在中國汽車品牌崛起，以及更多新勢力品牌“更懂本土市場”的操作下，國內(nèi)汽車消費者們早就把胃口養(yǎng)刁了。據(jù)不完全統(tǒng)計，在2021年，中國車市共迎來了大約380多款廣義新車，平均下來至少每天都能有1款新車被推出。就算是計算狹義新車（全新上市的車型），全年也有超過40款。從存量和增量兩個角度來看，中國消費者又怎么可能不挑花眼？

更多新車意味著什么？至少意味著更大、更快、更強。曾幾何時，軸距超過2.7米的產(chǎn)品就能叫B級車了，現(xiàn)在軸距不超過2.9米的B級車，都很難算用空間打動消費者的產(chǎn)品。曾經(jīng)零百加速能跑進12秒的A級車，我們已經(jīng)稱其為“動力夠用”，現(xiàn)在零百加速9秒以外的A級車，只能叫“買菜車”。幾年前，如果一塊中控屏能支持CarPlay，那就算是智能科技上的領跑者，現(xiàn)在8155芯片都被卷到十幾萬的車型級別。

寫在最后：當然，在燃油車走向終結的那一刻，存量的二手燃油車是有很大可能迎來一波反彈。其中摻雜著習慣、感情等因素。但要像“哈瓦那效應”那樣，成為一個廣泛現(xiàn)象，恐怕在政策端和消費者都不具備這種土壤。中、歐車市本身就屬于引領全球汽車生產(chǎn)和消費的重要市場，它們注定不具備“小而美”的潛質(zhì)，在產(chǎn)業(yè)和消費者的擁戴下，我們只能走向“大而強”。